东软睿驰总经理 曹斌

12月16日—17日，全球智能汽车产业峰会（GIV2022）在合肥市举行。东软睿驰总经理曹斌以《本土化基础软件加速汽车生态创新的发展》为主题发表演讲。

(资料图片)

以下为东软睿驰总经理曹斌演讲实录，略有删减。

一、汽车智能化发展的三大趋势

智能化正在成为确定性的发展趋势。在整个全球市场里，中国的汽车产业在智能化上，应该说是发展是最快的。我们看到有三个非常重要的趋势。

一方面，硬件正在为智能化搭建更好的基础平台。这里面包括全面的数字化，几乎每个部件都可以在域控制器的软件上进行全面控制，实现多部件协同智能化的应用。

再一个是异架构，像多域控制器或者中央计算单元的方向，也正在高速发展。在整个过程中，由于有大量的软件集中在少数几个控制器之中，这使得软件发挥的智能化作用也变得越来越凸现。

另一方面，云端的计算能力和数据能力也正在被车企所关注到，并且越来越多地运用到整车智能化的开发过程中。不仅仅提供了OTA的能力，同时云端的计算资源、云端的存储资源也为很多场景化的应用提供了非常大的想象空间。

在以上两个非常重要的趋势之下，产生了一个必然的结果，在跨域、多部件协同的运用云端能力的智能化应用，越来越多地被车企来主导。

另外，云的基础设施目前是确定性的，由车企主导。零部件供应商不可能在提供零部件的时候，提供一个云端的设施，将其交付出去。这为车企一方面提供了开发和创新的空间，另外也是行业发展的必然趋势，反过来，就是一个非常重大的挑战。

这一两年来看，有一个非常明确的趋势，整个行业的软件人才非常多地向主机厂去集中。过去的Tier1供应商的软件开发团队人才，Tier2供应商提供软件开发支持的软件人才，都越来越多向主机厂集中。

很多Tier1供应商面对很多困惑：软件的开发资源未来的发展是什么样的

首先行业、整个形态正在发生一些重构。过去，都是主机厂做整车、零部件、通信的定义，部件功能和通信的接口信号交给零部件供应商去完成部件开发和软件开发，现在很多软件由主机厂开发。这方面的挑战巨大，整体复杂度非常高。

这不光是单一零部件的问题，还会涉及到多个零部件的问题，还会涉及到整车协同、场景化。主机厂过去也是缺少大规模的成建制的软件团队，现在一个项目动辄几百人上千人规模，这里面的组织和管理成熟度其实挑战也很大。

第三，方法学和生态方面，我们在过去几十年发展出来的都是传统的方式：AUTOSAR主机厂定义完通信矩阵，交给零部件供应商。你开发完无论是调试还是标定都有一套成熟的方法，使得这个过程中不会出现太多的错误，后续的开发和替代交付过程都会变得非常顺畅。

但是现在这些问题会发生变化，因为它解决的是总栈级别的。真正到软件开发的环节里面，这套方法并不能帮助主机厂非常好地去开发大规模的软件，还需要新的方法和相应的生态系统，包括工具链，测试标定的方法和平台，这些挑战也都需要整个行业一起面对。

我们看到由于主机厂主导的整个数字化、智能化的发展趋势，越来越多的软件开发需要一些新的方法学、新的开发工具和软件平台的构建，我们认为这是一个新的生态系统形成的一个必然阶段。

当然，我们也认为整个工业化层面，技术的发展过程中，能够有一个机会在市场的热点地区发展出一个新的生态系统，是千载难逢的机遇。这对于整个行业参与者来说，都是非常激动人心的市场机会。

在整个市场的发展过程中，一旦由市场的发展优势发展成技术优势，再进一步变成生态优势，发展出生态的国家或者地区的市场。这在整个行业的发展过程中就会持续地处于领先位置。

正是由于这样一些变革和新的机会产生，使得在中国的汽车产业体系里面，能形成一套新的方法学和生态系统。对于中国的汽车产业来说，都是非常难得的。

对于生态的促进有几个非常关键的角度，需要有行业的组织发挥作用。

例如，从2000年开始，整个行业在发展AUTOSAR。那时候，希望硬件能够更容易地被替换，零部件供应商与主机厂之间的关系能够有一定的解耦，工作的复用度能够提高，于是产生了AUTOSAR这样的体系，相应的工作和方法能够被广泛地采用。

现在来看，由于新的课题、新的开发中的方法论、体系架构的需求，也需要有相应的组织站出来，能够针对新的课题建立共识，去推动新的架构、框架、方法，让整个行业能够在共识的体系下能够去发展。

二、软件先行，助力突破开发瓶颈

两年前，我们在工信部的指导下，成立了AUTOSEMO行业组织，来推动整个行业在新的历史时期之下“软件定义汽车”方面基础软件的生态发展。

我们过去看到，有最基础的底层操作系统，有基础软件AUTOSAR，但是，现在车企开始开发应用软件这中间，还是有一定的比较大的跨度，包括域内开发、域间协同、多功能应用的组合、应用和应用间的解耦和协同等等方面，都需要一套新的方法和中间件的框架来支持，对于跨域中间件会产生非常明确的需求。

另一方面，开发一台车未来需要的软件越来越多，整个企业的组织形态也会发生变化，每个主机厂完全由自己建立的软件团队去开发的话，难度和挑战其实还是非常大的。外部的专业组织和团队，专业化的产品和工具，以及专业的软件资源供给等等方面，也会在新的行业生态下能够得到蓬勃的发展。

在AUTOSEMO成立的时候，我们在基础软件，包括基础软件的生态发展的思路也在逐渐形成。一方面集成和兼容既有的标准，包括现在的AUTOSAR的AP/CP；另一方面，光有AUTOSAR不够，即使实现了很好的本土替代，也并不能够完全解决车企所面对的大规模软件开发、大规模域控制器的集中化应用创新所提出的新的挑战。

我们在过去的发展过程中提出了ASF（AUTOSEMO Service Framework）中间件的概念，它是架构在AUTOSAR之上，为域控制器软件提供基础的SOA方式的软件支撑平台的作用。

目前，ASF 1.0的参考规范已经能够发布，相应的开发方法具体的实现运行环境也在具体细化。

车企应用ASF过程当中看到越来越多新的需求产生，不仅仅是SOA的基础设施，包括更高效信号和消息的控制和转发机制、数据的管理机制，包括跨域一体化调试，甚至是一些其它种类的高级语言的支持，都产生越来越多新的需求。

ASF未来可能有非常大的发展空间，发展过程中是多赢的。

一方面，车企的软件开发得到了很好的支持，变得更加便捷，软件很好被复用，能够实现真正的跨车型、跨平台的迭代；另一方面，整个行业生态有可能得到很好的支持，尤其针对某些专业化的应用软件，可以将自己的软件封装起来变成在ASF框架下的应用组件，能够嵌入到平台里面交付给车企，得到更广泛的应用。这样一来，整个行业的开发效率会提升，生态的活跃度也会进一步提高。

针对整个行业的趋势，我们从2018年开始向市场发布了NeuSAR基础软件产品，到现在经历若干年迭代和不断的提升。一方面，我们一直都在非常坚决地在标准化方面不断提升；另一方面，针对行业的需求，将ASF最早实现了商品化的落地。

目前，有很多主机厂的客户使用ASF中间件开发它的应用软件。同时，与车企的交互过程中，我们将车企的需求变成相应的组件，能够不断去丰富中间件平台，这也使得NeuSAR的发展不断加速——不仅标准化组建越来越成熟、越来越高效，中间件丰富的程度上也已经得到很好的发展。可以这样说，NeuSAR现在在中间件规模的体量上甚至比AP的规模还要大。

同时，我们发展出结合复杂域控开发的相应工具链，针对域控制器以及跨域之间的服务定义和协同，包括相应的开发部署以及后期的调试和标定等等集成化的工具，也随着车企的应用过程不断去改进和发展。这在整车的开发过程当中，发挥越来越多的作用。

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